每年10月至次年4月，浙江水域受寒潮大风等极端天气影响显著，给船舶航行安全造成极大影响。对此，应高度警惕，密切关注天气和海况变化，落实防范措施，采取正确的操船步骤，以确保船舶在大风浪中的航行安全。

       寒潮大风对渔船的影响

       1.增加渔船的航行阻力，降低航速，使渔船产生剧烈摇摆，影响渔船的操纵和稳定性，甚至导致渔船倾覆、沉没或撞击其他船只或物体。

       2.造成渔船舱室、舷窗、舱盖等设施的损坏，导致渔船的密封性能下降，增加渔船的渗漏风险，影响渔船的浮力和安全性。

       3.造成渔船货物、设备、索具等的移动或损坏，影响渔船重心和稳性，增加渔船风险。

       4.造成渔船通讯、导航、定位等设备的故障，影响渔船信息获取和判断，增加渔船的误航和碰撞风险。

       5.造成船员身体不适、疲劳、恐慌等，影响人员安全和应急能力，增加意外落水和失踪风险。

       大风浪来临前的准备工作

       航行中渔船根据预报或气象观测，预计可能有大风浪来临时，除应保持船舶处于适航状态外，还必须采取相应措施，具体如下：

       1.确保船体水密

       （1）检查甲板各开口处封闭设施的水密性，必要时进行加固，并于风浪来临前予以关闭。

       （2）检查各水密门是否良好，暂时不需要使用的一律关闭栓紧。

       （3）关闭通风口，并加盖防水布。

       （4）关闭舷窗和天窗。

       （5）关闭锚链舱，防止海水灌入。

       2.确保排水畅通

       （1）检查排水管系、水泵、分路阀等，保证其处于良好的工作状态。

       （2）清洁污水沟(井)，保证畅通。

       （3）甲板上的排水孔应保持畅通。

       3.固定活动物体，确保船舶稳性

       （1）装卸设备、网具、锚、救生设备等未固定或绑牢的甲板、舱内物件都要加以绑牢固定。

       （2）采取必要的措施固定舱内渔获物。

       （3）各水舱和燃油舱应尽可能注满或抽空，以减少自由液面。

       4.做好应急准备

       （1）保证驾驶台和机舱在应急情况下的通信联络畅通。

       （2）检查应急电机、天线、舵设备等，并使它们处于良好状态。

       （3）检查消防、堵漏设备，保证随时可用。

       （4）加强全船巡视检查，勤测各液舱的液面高度及污水沟(井)的积水情况。

       大风浪中的操船措施

       船舶在波浪中航行有 6 种运动形式，分别是横摇、纵摇、艏摇、垂荡、纵荡、横荡。而实际情况当中，船舶在波浪中的运动往往是以上六种形式的随机组合，因此呈现出多种复杂的运动状态。

       这6种运动形式其中一种或几种的固有周期与波浪的周期相近时，就会产生共振，加大船舶摇荡的幅度。其中横摇最容易发生、幅度最大、影响最深。当横摇固有周期与波浪周期接近相等时就会产生谐摇现象，加大了横摇的幅度，容易发生翻船。

       怎么避免发生谐摇呢？那就需要主动改变船的摇摆周期。船舶横浪航行时，船舶固有的横摇周期与波浪遭遇周期接近，容易产生较大的横摇摆幅，降低船舶的横稳性以致危及船舶安全。船舶顶浪航行时，纵摇剧烈，拍底、甲板上浪、螺旋桨空转严重;船舶顺浪航行时，又容易出现尾淹、航向不稳，甚至出现打横等现象。因此，在大风浪中操纵船舶，应采取有效措施，减轻船舶的摇荡，缓和波浪的冲击，尽可能将危险降至最低程度。

       1.偏顶浪航行与Z形航法

       船舶在大风中航行时，为了避免船首受顶浪航行时过大的冲击和减轻横摇、纵摇以及减缓螺旋桨打空车的剧烈程度，而且又不致使船舶偏离航线过大，可采取偏顶浪Z形航法。

       通常船首以2-3罗经点斜向迎浪，并适当降低船速，先向左(或右)侧航行一段时间后，再向另一侧航行一段时间，如此反复进行Z形航进。但要注意此时风流压力将显著增大，因此，偏顶浪航行的条件是:风浪不太大，且船舶有一定的前进速度并能保持舵效，以防船首被压向下风而造成横浪局面。

       2.滞航

       如顶浪航行感到困难，若风力进一步增大，出于安全考虑可由顶浪或斜顶浪改为滞航。滞航是指以保持舵效的较低航速，使船首以左(或右)舷2-3罗经点方向顶浪航行的操纵方法。此时，船舶实际上多处于慢进的状态。

       滞航有利于缓解船舶的纵播、横播、拍底和甲板上浪等现象。滞航时容易保持船首对波浪的姿势，以等待海况的好转。由于是船首迎浪，不能完全避免拍底和甲板上浪。对船长较长或船首于舷较高的船舶，且下风处海域不太充裕时，采用此法最为有利。滞航中采取的航速和航向，应根据风浪的变化进行调整，选择最佳的浪舷角，并保证有足够的舵效，有效地控制船首向，以免被打成横浪。应该说，只要船体强度好，主辅机性能良好，又提前做好了迎接大风浪的准备，采用这种方法是比较安全的。

       3.顺航

       当满载大型船舶在滞航中仍经不起波浪冲击时或者压载状态下的大型船舶，通常改用顺航的方法。

       顺航是指船舶在大风浪中以船尾斜向受浪航行的方法。顺航时降低了波浪对船舶的相对速度，大大缓解了波浪对船舶的冲击。由于可以保持较高的船速，有利于摆脱风浪区。但顺航时，对于尾部干舷较低的船舶，容易产生尾淹。另外，顺航时航向不稳、保向性差，小型船或船长小于、等于波长的船舶尤为严重，甚至还会造成打横的状态。当船速接近波速时，小型船还会使横稳性急剧下降。当在顺浪航行中产生偏转现象时，通常需使用大舵角加以克服，必要时还需采用调整航速的方法，以改变船速与波速的关系。因此，顺航对于船尾干舷高、快速、保向性能好的大型船舶较为合适;而小型船舶不宜采用。船尾较低、尾倾较大的船舶，也应避免顺航。

       4.漂滞

       船舶停止主机随风浪漂流称为漂滞。当主机或舵机发生故障时，将被迫漂滞。当滞航中不能顶浪、顺航中保向性差以及船体衰老的船，也可主动采取漂滞。

       漂滞中，波浪对船体的冲击力会大大地减小，甲板上浪也不多。但由于船体向下风有一定的漂移速度，故在下风侧必须有较宽阔的水域，空载或压载状态时尤应注意。船舶一旦漂滞，极易陷入横浪或接近横浪状态，这时船舶横摇剧烈，会引起船上货物的移动，严重时会使船舶丧失稳性。因此，只有当船舶具有良好的稳性和水密性，方可主动采取漂滞的方法。漂滞时应采取措施避免横浪，并尽可能保持船首处于迎浪状态。这时，可在船首送出单锚或双锚，出链长度应考虑到锚机的负荷能力，不宜太长。若在当时的环境条件下抛锚有困难时，可在船首抛海锚或松出大缆，尽可能保持船首迎浪。

       5.大风浪中掉头

       船舶在大风浪中掉头，当船身转至横浪时，若回转中的横倾与波浪引起的横倾相位一致，则过大的横倾角度将危及船舶的安全，并且船体横向受浪时还容易出现横摇谐摇。因此，船舶在大风浪中掉头前，必须经过深思熟虑和充分的准备，特别要注意本船的稳性(包括货物的积载及其移动的可能性，自由液面的影响等)，谨慎操纵。掉头时必须做到:

       （1）仔细观察波浪的规律，选择适当的时机掉头。一般情况下几个大浪过后，随着就有几个较小的浪。当前面一组的最后一个大浪刚刚过去就立即开始掉头，要抓紧海面比较平静的一  段时间，渡过横风横浪的危险阶段，并争取在下一组第一个大浪到来之前掉头完毕。

       （2）若无法在两组大浪之间海面相对较平静的这段时间内完成掉头，则船舶从顶浪转向顺浪时，转向应在较平静海面到来之前就开始，以求较平静海面来临时正好转至横浪状态。此后，可适时用短暂的快车满舵，加速完成后半圈的掉转。从顺浪转向顶浪比较困难目危险，主要是后半圈的掉转较困难，因此必须先降速等待时机，以求后半圈在较平静的海面上进行，以便加速掉转。

       （3）操舵时应力求使操舵引起的横倾与波浪强迫横摇引起的横倾相位错开，避免相位一致而引起过大的横倾而危及船舶的安全。

       （4）开始时慢车中舵，掉转中适时用短暂的快车满舵，可增加舵效以缩短掉头时间，特别是船身横向受浪的时间。

       （5）从顺浪转向顶浪时使用倒车掉头十分危险，会造成船尾受波浪的猛烈冲击，从而损伤舵和螺旋桨，且不利于掉头，应保持必要的航速才有利于掉转。

       （6）应留意避开谐摇区范围。船舶在摇摆最猛烈时不宜调头转向。

       （7）若因在掉头中判断失误，造成在掉转过程中遇到大浪，而处于危险局面时应注意切忌强行掉转和急速回舵，甚至操相反方向的满舵，这是十分危险的操作正确的操纵措施应是及时减速并缓慢地回舵，恢复原航向，再等待时机。（渔业安全风险预防部 王斌斌）