一、报案情况：
2018年1月，协会接到台州籍渔运船会员报案称2017年9月台州籍渔运船在E120 °08 ′ 716″N 25°13′670″(台湾海峡中线)海域航行时与台湾籍渔船发生碰撞，造成对方船舶船体受损。
二、渔船概况：
台州籍渔运船。船质：钢质。船舶类型：收鲜船。总长42米，型宽6.8米，型深3.7米，主机功率400千瓦，总吨位239吨，航行与作业区域：近海航区。
三、承保情况：
被保险人何某，于2016年12月6日向协会投保渔船互保综合责任险：船舶价值1075500元，互保保险金额806600元，互保承保比例为75％。保险期限为2016年12月6日零时起至2017年10月12日二十四时止。根据报案情况，本次出险在保险期限内。
四、查勘及估损情况：
2018年1月，协会工作人员前往福建，对台州籍渔运船股东吴某进行笔录调查。并于当月前往福建泉州对台州籍渔运船进行查勘。因查勘时间与事故发生时间间隔2月以上，台州籍渔运船当时已经被会员出售，船舶上没有任何可识别船舶的信息，且现任船主并不配合调查，故没有详细事故记录,没有发现明显碰撞痕迹。协会工作人员在调阅台州籍渔运船船舶航行轨迹时发现事故发生时台州籍渔运船船舶在福建连江黄岐港港内并未出海航行，会员何某或股东吴某均无法联系上。后续调查时发现，该台州籍渔运船船舶AIS定位于港内，在多次与会员联系无果，所有联系电话均已注销的情况下，协会根据调查结果对该案件不予立案处理。
2020年，会员委托他人向协会提交了一份厦门海事法院民事判决书，主要内容为厦门海事法院确认本次水上事故属实，要求台州籍渔运船赔偿台湾籍渔船船舶维修费用及其他费用共计台币500万元（约合人民币116.5万元）。8月，台州籍渔运船会员与协会协商赔偿未果后向宁波海事法院提起诉讼。10月，台州籍渔运船会员与协会在宁波海事法院组织下进行庭外调解并达成一致，本次事故协会共计赔付台州籍渔运船20万元。
案件分析及启示：
（一）本案中会员在事故发生后并未在第一时间向协会进行报案，选择在事故发生后两个月后再向协会报案索赔，让协会工作人员无法在第一时间对船舶双方船舶进行事故查勘，对于该类情况建议按照加扣免赔处理。
（二）协会工作人员人员去福建连江查勘后发现台州籍渔运船事发时船舶AIS信号标识在港内，疑似套牌船舶。对于该类事故金额较大且会员迟报案的案件，去现场查勘前，应先在系统平台对船舶AIS或北斗等位置信息及航行信息进行核实，如有疑问及时上报或寻求主管部门协助。
（三）本案中台州籍渔运船AIS信号标识虽然具有唯一性，但是在日常的工作中也有出现AIS设备失灵，AIS设备在他人船上或者AIS设备上岸维修船舶出港作业的情况，故厦门海事法院知悉了台州籍渔运船提供的AIS信号标示在港内的信息，但仍然确认台州籍渔运船与台湾籍船舶发生碰撞事故为事实并作出了判决。AIS信号标识具有参考意义但不能作为绝对的理赔依据。
（四）本案中协会工作人员前往福建查勘台州籍渔运船时，因未与主管部门联系，所以在发现该船舶上无任何有效的船舶识别标志及信息时，无法对该船舶信息进行核实，也无法对该船舶是否存在套牌等违法行为进行界定。对于这种情况应及时寻求渔业主管部门介入，对该船舶进行调查，核实船舶身份信息，对船舶是否存在套牌等违规情况进行书面确认，避免出现后续法律纠纷时无有效证明而处于被动。
（五）本案中台州籍渔运船与台湾籍船舶事故发生区域为台湾海峡中线靠台湾海峡一侧,根据《渔业捕捞许可管理规定》第二十一条第一款：海洋渔业捕捞许可证，适用于许可中国籍渔船在我国管辖海域的捕捞作业；第二十三条：渔业捕捞许可证核定的海洋捕捞作业场所分为以下四类：A 类渔区：黄海、渤海、东海和南海等海域机动渔船底拖网禁渔区线向陆地一侧海域；B类渔区：我国与有关国家缔结的协定确定的共同管理渔区、南沙海域、黄岩岛海域及其他特定渔业资源渔场和水产种质资源保护区；C类渔区：渤海、黄海、东海、南海及其他我国管辖海域中除A类、B类渔区之外的海域。其中，黄渤海区为C1、东海区为C2、南海区为C3；D类渔区：公海。内陆水域捕捞作业场所按具体水域核定，跨行政区域的按该水域在不同行政区域的范围进行核定。海洋捕捞作业场所要明确核定渔区的类别和范围，其中B类渔区要明确核定渔区、渔场或保护区的具体名称。公海要明确海域的名称。内陆水域作业场所要明确具体的水域名称及其范围。根据《国内航行海船检验证书核查指南》第2.10.2关于近海航区规定解释：系指中国渤海、黄海及东海距岸不超过200海里的海域；台湾海峡；南海距岸不超过120海里（台湾岛东海岸、海南岛东海岸及南海岸距岸不超过50n海里）的海域。根据以上规定台州籍渔运船持有《海洋渔业捕捞许可证》且航行范围为近海航区，事故发生海域为台湾海峡内属于中国管辖海域水域且航行近岸航区范围，不存在跨航区作业的情况。（台州服务中心 黄柬博）
