【关 键 词】
    碰撞 责任 限制 计算
    【案情简要】
    2014年9月30日22：00时左右，A船在南太平洋转移渔场航行途中，航行至（W80°40′、S14°51′）海域时，船艏球鼻艏不慎与同海域航行的B船发生碰撞，碰撞导致B船右侧第三舱破损进水，经施救无效后在该海域沉没，B船上所有船员被C船救起。
    【调查取证】
    会员所属公司工作人员通过协会“967202”报案后，舟山服务中心（以下简称中心）查阅了A、B两船船舶与承保等基本概况，经核实：A船系鱿钓作业远洋渔船，该船船长65.79米，型宽11.0米，主机功率882千瓦，该船投保了综合责任险，互保金额2000.7万元，互保比例为90％。B船系鱿钓作业远洋渔船，该船船长44.96米，型宽8.0米，主机功率662千瓦，建造日期2013年8月，该船投保了综合责任险，互保金额800万元，互保比例为100％。
    事故发生后，经碰撞双方船东选择确认，多方一致同意聘请舟山市某评估单位对其B船的损失进行评估，损失评估情况为， B船损失共计1539.3万元，其中船体损失983.1万元，其他损失556.2万元。经舟山市某渔港监督处调查核实，确认本次碰撞事故情况属实，主管部门出具了《渔业船舶水上安全事故调解书》，调查认定本次碰撞事故的原因为：A船和B船由于在航行中疏忽了望，是导致本次碰撞事故的直接原因；同时两船相遇时，B船未给A船让路，是造成本次碰撞事故的间接原因, 同时责任认定为，A船在本次事故中承担45%的责任, B船在本次事故中承担55%的责任。
    【案件焦点】
    本案是协会首次运用“海事赔偿责任限制”相关规定进行定性理赔的碰撞案例，此案对今后类似案件具有规范性、指导性的作用。协会在理赔方案制定、损失核定等过程中做了大量且较为规范、扎实的定性与定量工作。为此，结合上述案件，个人谈谈对本案一些总结和个人体会。
    1、本案如何定性分析，即理赔方案如何制定？
    2、本案如何定量分析，即理赔金额如何计算？
    【案件分析】
    该案出险后，经协会与各分保公司沟通协商，根据《海商法》等法律法规的相关规定，并经专业律师起草文书，协会第一时间发文给双方会员，要求双方会员向宁波海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金，由海事法院按“海事赔偿责任限制”相关规定进行判决赔付；后经协会对双方会员多次沟通解释，考虑走法律途径耗时较长，会员急需资金周转，最终双方船东均同意在海事责任限制的框架下进行协商赔付。即本案的理赔方案为“在海事责任限制的框架下进行协商赔付”，同时理赔金额的计算、赔付也是严格按照海事责任限制相关规定严格执行。为此，结合此案，个人梳理下对海事赔偿责任限制相关知识的几点认识： 
    一、海事赔偿责任限制的法律概念 
    “海事赔偿责任限制”在《海商法》中的定义是指在发生重大海损事故时，作为责任人的船舶所有人、经营人、承租人和保险人等，根据法律规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。
    相对于商业保险公司中涉及“海事赔偿责任限制”理赔案例来比较，对于协会会员渔船来说，其船舶所有人、经营人、保险人基本上都属于会员，利益方较为独立，其对于概念的理解、流程上的操作也较为容易些。
    二、海事赔偿责任限制的运用范围 
    我们的会员渔船在什么条件下可享受“海事赔偿责任限制”的权利？根据《海商法》第十一章第二百零七条规定，下列海事赔偿请求，无论赔偿责任的基础有何不同，责任人均可以依照本章规定限制赔偿责任（即责任人均可享受“海事赔偿责任限制”的权利）：(1)在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；(2)海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；(3)与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；(4)责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。
    针对协会目前的理赔工作，结合上述法律阐述，在结合海事法院实际的判决情况，“海事赔偿责任限制”主要运用到会员渔船之间（主要为大型远洋渔船）或与其他非渔船船舶（主要为商船）的碰撞事故（损失金额很大）。简单的说就是，只要证明引起海损事故（碰撞）不是由于会员故意或明知可能造成损失而轻率的作为或不作为，会员均可享受“海事赔偿责任限制”。当然能证明引起赔偿请求的损失是由于会员的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，会员则无权请求责任限制。根据海事法院实际的判决情况，他们对于碰撞原因的认定，一般是参考海事部门的事故调查报告，或者认定结果相似。对于在海事事故调查报告中对于事故原因的认定,大家比较熟悉关键词，如“严重瞭望疏忽，操作不当，未按安全航速航行，值班人员未履行船舶航行值班职责”等，这些事故原因不影响海事法院对会员渔船享受“海事赔偿责任限制”认定。
    三、海事赔偿责任限制的程序及实施保障 
    任何一项制度，都需要有其他辅助法律制度的保障实施，“海事赔偿责任限制”实施保障主要体现在“海事赔偿责任限制基金”的设立，如果不设立限制基金，那么，“海事赔偿责任限制”就成了一句空话，或者说，就无法让我们会员在处于弱势情况下，真正享受法律规定的责任限制的权利。2000年实施的《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》(以下简称《海诉法》)详细规定了“海事赔偿责任限制基金”的设立程序，《海诉法》为会员行使所享受的“海事赔偿责任限制”这项权力提供了海事法院受理、立案、判决、执行等程序上的保障；所谓“海事赔偿责任限制基金”是指在海事责任限制诉讼中，依法享有赔偿责任限制的责任人向有管辖权的法院设立，用以担保其承担有限赔偿责任的、不可撤销的专项储款或信誉担保；通俗的说就是指责任人向法院申请提交一笔与海事赔偿责任限额等值的款项或担保。“海事赔偿责任基金”包括人身伤亡责任基金和财产损害责任基金。目前对于我们互保理赔中主要涉及的单纯的财产损害的索赔。设立海事赔偿责任限制基金可以提供现金，也可以提供经海事法院认可的担保。以担保方式设立基金的，担保数额为基金数额及其在基金设立期间的利息。以现金设立基金的，基金到达海事法院指定帐户之日为基金设立之日。之后为保障“海事赔偿责任限制”权力享受的实施，又陆续颁布了《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制纠纷案件的若干规定》、《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》等法律法规。
    四、海事赔偿责任限制的计算方法 
    会员在一次碰撞事故中，根据“海事赔偿责任限制”规定，到底需承担多少的损失金额呢？在此计算之前，我们得了解下“海事赔偿责任限制”计算单位，其计算单位为特别提款权（简称SDR），在2016年10月1日之前，特别提款权是以美元、欧元、日元和英镑四种货币综合成为一个“一篮子”计价单位，按照国际货币基金组织的规定，每一单位特别提款权（SDR），是由0.5770美元、0.4260欧元、21日元和0.0984英镑组成的一个“一篮子”货币；2015年11月30日，国际货币基金组织执董会决定将人民币纳入特别提款权(SDR)货币篮子，SDR货币篮子相应扩大至美元、欧元、人民币、日元、英镑5种货币，人民币在SDR货币篮子中的权重为10.92%，美元、欧元、日元和英镑的权重分别为41.73%、30.93%、8.33%和8.09%，新的货币篮子将于2016年10月1日正式生效；由于四种货币的汇率在不断变化，因此特别提款权的价格每天都会不同，其人民币数额为法院判决之日、仲裁机构裁决之日或者当事人协议之日，按照国家外汇主管机关规定的国际货币基金组织的特别提款权对人民币的换算办法计算得出的人民币数额（1 SDR约等于8-10元人民币左右）。根据船舶的吨位（也涉及航行海域、作业方式等）划分，主要分为以下二种方式：
    （一）在这里我们主要讨论非人身伤亡的损失，也就是会员渔船船体等财产上的损失，或者是碰撞第三者的非人身伤亡的损失。同时注意的《海商法》中所指的船舶吨位是船舶总吨位（要与排水量吨、载重吨、修正总吨位区分开）。对于船舶吨位为300吨以上的船舶，《海商法》第二百一十条规定，海事赔偿责任限制，依照下列规定计算赔偿限额。关于非人身伤亡的赔偿请求：
    ⑴总吨位 300 吨至 500 吨的船舶，赔偿限额为 167000 SDR；
    ⑵总吨位超过 500 吨的船舶，500 吨以下部分适用本项⑴的规定，500 吨以上的部分，应当增加下列数额：501 吨至 30000 吨的部分，每吨增加 167 SDR；30001 吨至 70000 吨的部分，每吨增加 125 SDR；超过 70000 吨的部分，每吨增加 83 SDR。
    如本案中，A船总吨位 1305吨，根据上述规定计算如下：〔(1305-500)×167+167000〕=301435SDR，涉案海事赔偿责任限额为（人民币）：301435SDR×9.12（2014年9月30日1SDR汇率换算成人民币9.12）=2749690元，按照年贷款基准利率，从出现日期2014年9月30日起，至2016年1月12日结束，计算利息得：2749690×0.0659=181205元。故涉案海事赔偿责任基金为（人民币）：2749690+181205=2930895元。即A船2930895元之内受偿。
    （二）由于我们的近海会员渔船的船舶吨位较小，多数处于总吨位300吨以下，且属于近海作业，为此在《海商法》授权国务院交通部，制定了《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》。关于非人身伤亡的赔偿请求：
    ⑴超过20总吨、21总吨以下的船舶，赔偿限额为27500 SDR；
    ⑵超过21总吨的船舶，超过部分每吨增加500 SDR。
    ⑶从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，不满300总吨的，其海事赔偿限额依照本规定第三条规定的赔偿限额的50％计算；300总吨以上的，其海事赔偿限额依照《中华人民共和国海商法》第二百一十条第一款规定的赔偿限额的50％计算。
    如：2014年9月28日24时左右，C船（会员船）在朱家尖海域附近将D轮(商船)撞沉没，本次事故造成D轮总损失达5000万元人民币以上。经核实： C船船总吨位185吨，根据上述规定计算：C船赔偿限制为：｛（185吨-21吨）×500SDR+27500SDR｝×50%=54750SDR（约合人民币50万元左右），即C船50万元之内受偿。
    【启示与思考】
    近年来，渔船与商船发生碰撞事故基本每年都有多起发生，有呈上升趋势，远洋渔船之间因碰撞也发生多起沉没事故，且有损失金额较大的特点，对渔民的生命财产安全构成严重的威胁，事后渔民向碰撞第三方赔付或索赔的金额较大，双方对于碰撞责任的划分，损失金额的认定歧义很大，双方协商未果后，为保障自己的权益，一般都需海事部门或海事法院判决，这些案件都会涉及《中华人民共和国海商法》知识，特别是《海商法》中关于“海事赔偿责任限制”的相关制度，可以说掌握“海事赔偿责任限制”的相关知识，甚至是熟悉操作并与实际理赔工作衔接运用起来，将是今后理赔人员必须具备的知识点。在涉及会员渔船与非会员船舶之间的碰撞且损失较大案件中（会员渔船负事故主要责任及以上），理赔人员应学习运用“海事赔偿责任限制”制度进行分析，并制定相应的理赔方案，其结果不仅为协会降低了赔款，同时也为会员降低了经济损失，也防患了道德风险。由于多数会员，特别是近海渔船的会员，对“海事赔偿责任限制”相关制作把握不准，操作流程不懂，这就需要我们把理赔工作走到会员的前面，如法律咨询、律师聘请、海事赔偿责任限制基金设立、为船东出具设立基金的担保函等等，甚至是主动上门帮扶会员设计理赔方案，参与海事法院判定过程的系列工作。“海事赔偿责任限制”对于商业保险公司理赔来说并不陌生，但对于我们互保理赔工作说，还是欠缺一定的理赔经验，如果今后在每件涉及“海事赔偿责任限制”案件上进行总结，形成书面文字材料，这将是理赔人员学习培训一个不错的教材。（舟山服务中心  石敏、方智辉供稿）