【关 键 词】
    碰撞 施救 救助 认定
    【案情简要】
    2015年10月14日，A船从洋地返航，准备靠泊沈家门港卸载渔货。10月15日21时30分左右，当航行至（E122°42′，N30°09′）海域时，因A船未及时发现前方锚泊的B船，致使A船船艏不慎与B船右侧机舱外板及驾驶室位置发生碰撞，导致B船机舱进水，驾驶室严重塌损。后由A船将B船安全拖回至岱山某船厂修理。
    【调查取证】
    会员所属村社工作人员通过协会“967202”报案后，舟山服务中心（以下简称中心）查阅了A、B两船船舶与承保等情况，经核实：A船系近海单拖作业渔船，该船船长33.91米，型宽6.3米，主机功率202千瓦，该船投保了渔业船舶互助保险综合责任，互保期限为2015年1月13日00：00起至2016年01月12日24:00时止。B船系近海蟹笼作业渔船，该船船长29米，型宽6.3米，主机功率221千瓦，船舶价值59.5万元。出险时A、B两船安全证书有效，职务船员配备齐全且均持有有效适任证书。
    碰撞事故发生后，B船因机舱外板破损大量进水，同时驾驶室塌陷，处于无动力状态，已经失去自航能力，若不采取施救措施，B船将随时会沉没。为此，A船组织所有船员用多台水泵为B船抽水，并计划将B船拖带至岱山某船厂上排抢修。当A船将B船拖带至岱山某船厂上下排口时，因B船进水严重，在该位置海域下沉处于半沉没状态，因沉没位置为船厂上下排口，属于航道上，根据海事部门和船厂要求，必须尽快打捞。
    当B船成功打捞起来并安全上排后，经碰撞双方船东确认，由第三方评估单位对B船的船体损失进行了评估，使得B船的损失得到了准确认定。同时某渔港监督海事办对该起事故进行调查调解，并出具了事故责任认定书，报告认定为：“A船瞭望疏忽、未使用安全航速、盲目向前航行、未及时采取有效避让措施，且操纵不当，对本起事故负全部责任，即责任比例为100%。”
    A船向协会提出索赔，合计31万余元，包含船体修理费、打捞费、施救费等。中心参与了整个打捞费谈判、现场打捞等过程。
    【案件焦点】
    1、施救费用和救助费用的性质、目的等是否一样？两者有何区别？在实际理赔工作如何运用？
    2、A船对B船拖带、抽水等抢救行为是属于施救行为？还是属于救助行为？在海事调解书上未列明相关施救（救助费用）的情况下，A船因施救（救助）而产生的油耗、人工、工具损耗等费用是否属于理赔范围内？
    3、A船施救（救助）费用，在定损理赔过程中，是计入本船损失清单？还是计入第三者船舶损失清单？
    【案件分析】
    要确认A船对B船拖带、抽水等抢救行为是属于施救行为？还是属于救助行为？首先我们得了解下，施救费用和救助费用的概念、性质、目的，以及两者之间的区别。在《海上保险原理和实务》中，阐明了施救费用和救助费用的目的都是为了避免和减少保险标的的损失，但两者性质上有所区别，其区别重点体现在施救（救助）参与方是谁？以及结果如何；同时在理赔定损过程中运用也有所不同，如调查方向、程序、材料等均有所区别。
    施救费用是指保险标的在遭受保险责任范围内的灾害事故时，被保险人（碰撞双方）及其代理人有责任对此进行施救，在施救和清理等过程中就会产生合理的施救费用。保险人鼓励被保险人对受损标的物进行施救，其目的是为了减少损失或防止保险标的损失的扩大。如果施救取得成功，它既减少了被保险人（会员）的损失，也可以减少保险人（协会）的赔款支出。因此，保险人除了对保险标的的损失给予赔偿外，对合理的施救费用也负责赔偿。这里需要注意的是，如果被保险人经过积极抢救并未见效，保险标的仍然发生全损，那么，保险人除按全损赔付给被保险人之外，也应酌情支付适当的施救费用。
    救助费用是指保险标的遭受到承保责任范围内的灾害事故时，由第三者（不包含碰撞第三者）采取的救助行为，使得保险标的获救，由被救助方付给救助方的报酬。这里需要注意的是，救助费用不是保险人和被保险人之间对标的物的救助，因此，应与施救费用区别开来。同时救助费用的产生应该符合以下三个条件，缺一不可：（1）救助方必须是海损事故方的第三者。会员船东或公司的雇佣人员不属于海损事故方的第三者，碰撞第三者也不属海损事故方的第三者，进行自救所发生的费用不属于救助费用；（2）救助行为必须是自愿的。救助人处于人道主义或履行救助合同的义务，对发生海损事故的会员船进行救助产生的费用，应属于救助费用；（3）救助行为必须具有实际效果。国际上普遍采取“无效果无报酬”原则给付救助报酬。若无救助效果，即使救助方付出很大的代价，则不属于救助费用。
    结合上述案例，碰撞事故发生后，B船处于无动力状态，已经失去自航能力，且机舱在不断积水，若不采取抢救措施，B船将随时会沉没。通过上述对施救费用和救助费用的阐述，A船对B船的拖带、抽水等抢救行为，并不属于第三者参与救助，可以判断出A船的行为属于施救行为。根据协会《渔业船舶互助保险条款（2015版）》第三章第六条第五点：“发生保险事故时，为防止损失扩大而采取必要的、合理的施救费和救助措施所产生的应由保险渔船分摊的施救和救助费用属于理赔范围”，故A船的施救行为所产生的费用应给予理赔。
    海事调解书作为理赔的重要依据，对其损失情况、责任划分进行认定。上述案例在海事调解过程中，虽然未将A船的施救费用列入海事调解书中，但是实际情况是A船在施救过程中，确实产生了油耗、人工、工具损耗等费用，由于A船的责任比例为100%，施救费用由A船全部承担。结合协会的服务宗旨，考虑到会员的实际损失情况，A船因施救（救助）而产生的油耗、人工、工具损耗等费用应考虑给予酌情理赔。同时在理赔计算中，应该注意，A船施救（救助）费用，是计入本船损失清单？还是计入第三者船舶损失清单？因为针对本船损失和第三者损失的赔付计算是有差异的，针对本案，A船的行为属于施救行为，故其施救费用应计入本船损失清单中较为合理。
    【启示与思考】
    在船险理赔过程中，涉及到施救（救助）费用的查勘是较为常见的，为防止道德风险，即如何认定出险时，船舶必须处于施救（救助）的状态，是查勘的难点也是重点之一。同时在理赔计算时，拖带费＝救助船马力×拖带时间（小时）×耗油率（克/马力/小时）×燃油价（元/吨）。如何确认拖带时间，也是理赔关键。首先我们应该结合渔业安全救助系统提供的会员船与救助船卫星监控航行轨迹，在运用海图距离测量工具，算出拖带距离，推算出平均航速，从而得出理论拖带时间。然后根据会员船和救助拖带船的航海日志和轮机日志以及我们查勘调查所得知的拖带时间进行比较。最后根据救助船主机、辅机、发电机功率、耗油率、及燃油价格等参数来计算出救助拖带费用。最终要与会员实际支付费用进行比较，从而得出合理的救助拖带费用。在计算救助拖带费的时，拖带船烧什么类型的燃油及价格要结合实际与市场行情调查清楚，对于其它的损失，如缆绳断裂，要有断裂缆绳照片为证等。（舟山服务中心  石敏供稿）