【关键字】
    渔船沉没 船舶价值 船舶扣押 不足额保险 保险公估人 赔偿限制责任基金
    【案情简介】
    2016年3月13日18：00时，“苏启渔***”船在195/4海域完成生产作业，准备回温岭松门。2016年3月14日5：00时，途径某海域时，未及时发现“浙奉渔***”船，球鼻艏直接撞向该船中舱，导致“浙奉渔***”船沉没。“浙奉渔***”船全部船员被“苏启渔***”船救起后，强行将“苏启渔***”船开往奉化桐照港。
    据调查，“苏启渔***”船为钢质渔业流刺网船，该船船长48.3米，主机功率396千瓦，总吨位490，投保渔业船舶综合责任险，互保金额274.4万元，该事故发生在互保期限内。
    “浙奉渔***”船为钢质双拖网渔船，该船船长为45.1米，主机功率330千瓦，总吨位237，2008年2月23日建造，投保于宁波市渔业互保协会，互保金额100万元。
    【案件焦点】
    一、“浙奉渔***”船为不足额保险，该船船体价值如何确定，依据什么？
    二、事故发生后，“浙奉渔***”船船东是否有权扣押“苏启渔***”船？要使会员船不被扣押，该采取什么措施？
    三、为何不申请赔偿限制责任基金？
    【案件分析】
    1、船体价值的确定。
    首先，船东为 “苏启渔***”船投保了渔业船舶综合责任险，“浙奉渔***”船投保于宁波市渔业互保协会，两船都为不足额保险。不足额保险是财产保险中的一种，即保险金额低于保险价值。该起事故为会员船撞沉第三者船舶的碰撞责任事故，“浙奉渔***”船实际全损。而“浙奉渔***”船的船体损失属于浙江省渔业互保协会理赔范围，故如何确定“浙奉渔***”船的船体价值，意味着作为被保险人“苏启渔***”船可以获得多少的赔偿。
    其次，根据渔港监督调解，“苏启渔***”船在此次碰撞事故中负全部责任，赔偿“浙奉渔***”船365万元整，包括船体损失265万元，其它损失100万元。服务中心理赔员代表参与全程调解，并认可“苏启渔***”船在该起碰撞事故中负全部责任，但并未当场对其船体损失价值予以表态。
    对于如何确定“浙奉渔***”船的当前的船舶价值，经服务中心内部讨论，形成两套方案。方案一：通过咨询浙江省渔船交易中心专业人员以及后期大量的市场调查工作，依照《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第八条：“船舶价值损失的计算，以船舶碰撞发生地当时类似船舶的市价确定；碰撞发生地无类似船舶市价的，以船舶船籍港类似船舶的市价确定，或者以其它地区类似船舶市价的平均价确定；没有市价的，以原船舶的造价或者购置价，扣除折扣（折旧率按年4%-10%）计算。”认为“浙奉渔***”船265万元的船体损失接近市场价值，可认可其船体损失价值。故台州服务中心与“苏启渔***”船会员沟通，该起碰撞事故责任比例参照渔港监督报告书中的“苏启渔***”船负全部责任，“浙奉渔***”船的船体损失价值按照调解书中船体损失265万元予以理赔。
    方案二：可聘请有资质的第三方公估机构进行估损，由于“浙奉渔***”船为双拖渔船，与对船“浙奉渔10086”船的基本参数相同，可参考对船的船体价值。
    经过与协会理赔部的沟通，最终确定了方案一作为确定“浙奉渔***”船船体价值的方法。
    2、船舶扣押的问题。
    在事故发生后，双方船东调解时无法达成一致，“苏启渔***”船为流刺网船，禁渔期为6月1日，会员希望能早日放船出海生产，以弥补此次碰撞事故所造成的损失。而“浙奉渔***”船船东则希望全额付清365万元赔款才肯放船。
    依照《1999年国际扣船公约》第二条：“1.只有实施扣押的缔约国的法院依职权才能扣押船舶；2.船舶只能因海事请求而不能因任何其他请求被扣押。”故“浙奉渔***”船不得私自扣押“苏启渔***船”。根据《海商法》第二百一十四条规定：“责任人设立责任限制基金后，向责任人提出请求的任何人，不得对责任人的任何财产行使任何权利;已设立责任限制基金的责任人的船舶或者其它财产已经被扣押，或者基金设立人已经提交抵押物的，法院应当及时下令释放或者责令退还。”故建议会员船在遇到类似第三者重大沉船事故时，申请设立赔偿责任限制基金，既能使会员如期拿回会员船，又能在资金紧张的情况下，缓解资金压力。
    3、此案为何不申请赔偿限制责任基金？
    根据《海事诉讼法》第一百零一条规定，船舶所有人和保险人（渔业互保协会）都有权向海事法院申请赔偿限制责任基金。在船舶所有人不愿申请赔偿限制责任基金时，为何保险人不去申请赔偿限制责任基金，考虑到以下情况：
    （一）渔业本就是高风险的行业，一旦在生产中发生意外，往往会造成较严重的后果和损失。考虑到渔业的特殊性和渔民的接受能力，作为保险人不能纠结于经济赔偿多少的问题，而是应将更多的精力放在处理事故双方经济纠纷的问题上，以解决事故所产生的矛盾。
    （二）渔船之间的碰撞涉案金额不会大到船东所不能承受的范围，他们不愿消耗大量时间和通过复杂程序去申请赔偿限制责任基金，船东更愿意尽快解决事故赔偿问题，尽早出海生产以弥补事故所造成的损失。
    （三）渔业互保作为政策性保险，有别于商业保险，根据“互助共济，服务渔业”的 宗旨，协会更多地从会员的角度出发，在不违背理赔原则的前提下，为会员排忧解难。
    【案件启示】
    遇到类似沉船事故时，需注意什么？
    1、此类型事故发生后，双方在相关行政部门进行调解时，作为查勘人员必须第一时间代表协会介入参与调解。在调解中，事故双方所认可的赔偿金额必须得到协会的认可，争取工作的主动性，让渔民得到公正公平的赔偿。
    2、根据《保险法》第六十五条规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。”当被保险人所承担的赔偿责任超过保险标的价值时，应视为推定全损。即假设“浙奉渔***”船船体价值超过“苏启渔***”船保单的保险价值，就按照推定全损予以理赔。
    3、碰撞事故双方船舶价值在调解过程中无法达成一致的，应聘请第三方鉴定机构（保险公估人）来估损船舶价值，以体现公正性和公平性。
    4、在会员遇到大事故时，资金紧张，会员可以向协会申请赔偿额50%的预赔基金。
    5、当会员船被扣押时，会员应积极地采取相关法律手段，去维护其自身的利益，以求在调解赔偿时得到公平的对待。会员在承担大部分责任的同时，不应视为弱势方去商谈赔偿事宜。
    6、不管是对于会员还是协会而言，从经济利益出发，申请海事赔偿限制责任基金能实现经济利益最节俭化，故作为保险人建议船东申请赔偿限制责任基金，使理赔通过友好协商圆满解决，避免产生不必要的矛盾。
    【案件课题】
    船舶价值如何确定的问题应作为协会未来研究的重要课题，遇到我会无法准确定损情况时，协会的理赔工作还是会交由第三方鉴定机构去完成，虽增加了保险经营成本，但提高了理赔质量和效率，树立了良好的专业品牌形象。作为理赔员，应该不断提高自身的业务素质，提高理赔服务的水平。未来面临保险机构的竞争压力，必须提高自身的竞争实力，朝着优质服务质量和更专业技术水平的方向去要求自己，使得协会在市场竞争中立于不败之地。（台州服务中心 王川供稿）