【关 键 词】
    海底阀 冷却管系 机械 电气
【案情简要】
    2015年4月18日，“润达***”船靠泊沈家门兴业公司3号码头，进行出海生产前的日常保养维修工作（主要为网板焊接、机械电气设备调试等）；5月24日06：20时左右，当轮机人员下入机舱准备干活时，发现机舱内有大量进水（积水深度约0.8米左右），然后船东立即请来污水船用3台大功率水泵进行抽水施救；本次事故导致该船主机、辅机、发电机、齿轮箱（离合器）、电动机等不同程度进水受损。
【调查取证】
    舟山服务中心（以下简称中心）首先查阅了会员船舶与承保等基本概况：“润达***”船准予航行作业区域为东南太平洋及大西洋，鱿钓作业，所属舟山市某远洋渔业公司，该船船长47.6米，型宽8.5米，型深4.8米，主机功率735千瓦，总吨位554，互保金额850万元，互保比例100％，互保期限为2014年8月10日00：00起至2015年8月9日24:00时止。本次出险时该船的国际渔船安全证书有效，职务船员配备齐全均持有有效适任证书。
    接到会员“967202”报案后，中心立即赶往兴业公司3号码头查勘，首先对其机舱进水的机械电气设备进行拍照取证；由于会员是先将其机舱积水抽干，施救完毕后再报案，待中心人员赶到时，机舱积水已经抽干，但会员已用手机对当时机舱进水情况进行了拍照，中心通过勘察机舱进水痕迹，并结合会员拍摄的进水照片对比核实，判断本次事故机舱进水的情况属实；中心在与会员、轮机师傅的沟通过程中，轮机师傅告知，机舱内的机械电气设备因进水需全部检修，多台电动机需更换，费用估计需10万元以上；由于中心对其机舱进水的机械电气设备受损程度把握不准，为了使损失得到准确认定，防止理赔损失的扩大，中心立即请来墩头船厂戎厂长前来勘验定损，并与戎厂长对其机舱进水的机械电气设备一一检查并记录，通过机油刻度表测量工具插入主机、副机下机体内进行检查，发现其主机、副机下机体内机油已进水，通过上述检查综合分析后，认为只需对其进水机械电气设备进行清洗保养调试等，无需大修或更换等，同时中心现场明确告知会员，其机舱机械电气设备型号、数量、功率大小以船舶检验证书设备记录为准进行定损，会员表示同意。
    中心通过对其当事人轮机长进行笔录调查询问，会员提供了书面的事故报告，会员认为其机舱进水原因为：2015年5月23日，船上轮机长等轮机人员在机舱内对其主机等所有机械电气设备进行调试，当时海底阀门处于开启状态，18：00时左右，机舱内轮机人员关闭主机等所有设备准备下班离船回家，轮机长在关闭海底阀门旋转开关的过程中，通过逆时针旋转直至旋紧，由于当时是落水潮流，该船吃水较深，船底陷入泥沙之中，由于泥沙之中绳索等垃圾较多，可能有垃圾堵住海底阀门管道，轮机长当时以为海底阀已经旋紧关严，待涨潮时，船舶上浮海水通过海底阀门进入机舱，致使机舱机械电气设备进水受损。
【案件焦点】
    1、什么是海底阀？隶属船舶什么系统？其在渔业船舶上功能、形式、工作原理、优缺点是什么？
    2、本案如何定性，即上述会员与轮机长述说的机舱进水原因是否成立？真实原因又是什么？互保责任如何认定？
    3、本案如何定量，即机舱进水受损的机械电气设备损失该如何认定？查勘此类案件我们需注意的事项？
【案件分析】
    一、1、要弄清楚本案的进水原因，必须得搞懂海底阀的相关知识；我们在船厂查勘上排（驻坞）船只时，会发现船舶靠船底位置有两个海底门（俗称海底阀），布置在船舶的左右两舷，底位海底门在机舱底板，高位海底门则设于舷部；想准确认识海底阀，首先我们得了解下渔业船舶的管路系统；其船舶管路系统是为了完成一定任务，专门用来输送和排出液体或气体的管路（管子及其附件的组合）、机械设备和检测仪表等的总称。船舶管路系统按其用途不同可分为动力管系和船舶管系两大类，前者主要为船舶动力装置中的主、副机及锅炉服务，后者主要保证船舶安全和满足船上人员的生活需要；其中动力管系按任务的不同，又可分为：燃油管系、滑油管系、冷却管系、压缩空气管系、排气管系等，本案中涉及的海底阀就是冷却管系其中的一个重要组成部件，所以要想了解、查清本案的事故原因，必须要准确熟悉认识冷却管系功用、形式、工作原理、优缺点。
    2、其冷却管系功能为：渔业船舶主机（柴油机）在正常运行中会不断产生热量，主机（柴油机）燃油燃烧时所放出的热量约有25%至35%要从气缸、活塞等部件散出，这些热量必须及时散发，否则发热件温度将继续上升，以致超过容许的限度而破坏机械设备的工作可靠性；为了及时而有效地散发这些热量，通常要让一定量的液体（海水）连续流经受热部件进行冷却，把这些热量携带至被冷却的机械设备以外。冷却系统一般采用淡水或海水作为冷却介质。我们渔业船舶上需要冷却的机械设备有：（1）主、辅柴油机，包括气缸、活塞、喷油器及增压器等；（2）主、辅柴油机的滑油冷却器、淡水冷却器等热交换器；（3）轴系的轴承等；（4）空压机、冷凝器等设备；（5）其它机械设备或热交换器，例如空调、冷藏机组、甲板机械的液压系统等。在这些机械设备中，以主机散热的量为最多，所以船舶冷却系统中往往以主机的冷却管路为中心，并与其他机械设备的冷却管路，各种冷却附属设备共同构成冷却系统。
    3、其冷却管系形式、工作原理为：其冷却管系常用的形式有两种：开式冷却水系统（常规的海水冷却系统）和闭式冷却水系统，根据我们渔船结构的实际配置情况，我们的渔业船舶基本上都是开式冷却水系统，其中近海渔船和远洋渔船还是有一定的区别，其中近海渔船冷却管系系统相对简单，其具体的工作原理如下：如图一，海水泵将海水吸入，自海底门经过海通阀，然后通过过滤器，送至温度调节器，在分别流入滑油（机油）冷却器和主机（柴油机），冷却有关部位后汇总于总管，然后推开单向阀排至舷外。这里的温度调节器能够自动调节冷却海水的流量，使得机油温度和进入柴油机的水温控制在允许的范围内。
    图一、开式冷却管路（常规的海水冷却系统）原理图（近海渔船）

 
    其中远洋渔船冷却管系系统要稍微复杂些，其具体的工作原理如下：图2所示为常规的海水冷却系统图（远洋渔船），它主要由两台海水冷却泵、滑油冷却器、缸套水冷却器、温控阀和回流管路等组成。其工作原理是：海水泵从海水门及海水总管中吸入海水，然后分二路，一路将海水送到主机的空冷器中。另一路将海水送入滑油（机油）冷却器，再经过淡水冷却器后与主机空冷器的排出水合为一路，通过三通调温阀直接排舷外或回流至海水泵的吸入口。由于受季节或航行地区的影响，海水温度一直在变化之中，所以在海水排出的管路上安装有三通调温阀，当海水温度低于设定温度时，使海水回流至海水泵的吸入口，以提高海水进水的温度。三通调温阀的开闭受安装在海水泵出口管路上的温度传感器控制。
    图二、开式冷却管路（常规的海水冷却系统）原理图（远洋渔船）

    4、其开式冷却水系统（常规的海水冷却系统）优缺点为；在这里我们须特别注意了解到是，开式冷却管路（常规的海水冷却系统）的优点是：设备少、管路简单、维护方便、且海水水源丰富；但是缺点是：由于海水中含有各种氯化盐，会堵塞冷却空间或对部件产生腐蚀及发生沉淀产生水垢，冷却管路所用的管道材质为铜或铜镍合金，根据相关实验其管壁腐蚀程度达到0.15mm/年，所以要求经常性对其冷却管路进行保养维护，否侧将出现管道破裂，船体进水等严重安全事故。
    二、在了解了冷却管系的工作原理后，针对上述会员与轮机长述说的机舱进水原因，经中心咨询渔业主管部门船检专家，专家认为海底阀门是否开启或是否关紧（海底阀关闭一般只有船舶长时间处于停航状态才关闭，一般没必要关闭），对机舱进水无因果关系，因海底阀门导致机舱进水，一般是因海底阀门管道自然腐蚀（或受外力影响）破裂等原因造成，或有其他原因，即上述会员述说的进水原因基本是不成立的。为了查清本案事故原因，我中心邀请市海洋与渔业局培训中心的轮机老师，再次赶往兴业公司3号码头登船查勘，在船东、轮机长的现场参与下，我们打开机舱地板查看所有连接海底阀门的海水流通管道，经轮机长描述事发之前的机舱的工作的情况（原来之前的查勘中船东与轮机长没有说明已将连接主机和海底阀海水流通管道的机油冷却器拆下的情况），通过全面分析确认其进水原因为：2015年5月23日，轮机长将连接主机和海底阀海水流通管道的机油冷却器拆下来清洗保养，18时左右，轮机长在关闭海底阀门时，通过逆时针旋转直至旋紧，由于当时是落水潮，船底陷入泥沙之中，且泥沙之中绳索等垃圾较多，可能有垃圾堵住海底阀，轮机长当时以为海底阀门已经旋紧关闭就离船回家了，待涨潮时，由于阀门没有彻底关紧，海水通过海底阀门进入海水循环流通管道，然后通过连接机油冷却器阀门管道漏出来。同时中心通过对比前后多次查勘拍摄的照片，发现其连接主机和海水流通管道的机油冷却器事发时已经拆下的情况属实。
    三、查清本案事故原因后，接下来的工作重点是对其损失的认定，机舱进水后，其内的设备受损情况到底该如何认定呢？首先我们得了解下，根据个人的理解，我对机械电气设备一些基本知识进行梳理总结：我们要分清楚主机和辅机，主机是在船舶主推进动力系统中提供的动力的原动机，也就是主柴油机、主锅炉、主燃气轮机等。除了上述的所有设备外，其他设备都称为辅机,包括发电机、泵、甲板机械、舵机、液压设备等，只不过船上说的辅机其实是写成副机的，也就是特制发电原动机，发电用的辅机应该称为发电原动机，一般为柴油机带动,也有别的其他动力设备。主机是船上的主推进动力装置,就是提供船舶前进能量的,辅机是指除主机外的船上其他机械设备。发电机组在船上叫付机,它也应该算辅机的范畴。同机型的柴油机在不同的船上可以做主机带螺旋桨,也可以带发电机组作付机。它们的主要区别在调速器上,主机上用的一般是极限调速器,防止飞车。当然也有装全制式调速器的。付机上用的是定速调速器,因为带发电机要求转速一定要恒定,转速波动过大,发出的电压和频率就要波动,尤其是频率。作为主机是带动推进装置和一些轴带设备,和辅机的主要区别是辅机不直接参与船舶的推进系统。主机一般功率大用来驱动螺旋桨,辅机用来拖地发电、空压机、锚机等附属设备。船用辅机一般都是柴油机功率比主机功率小。我们在定损过程中，根据现场查勘最好对其每台设备（包含铭牌）进行拍照取证，在根据船检证书设备记录对其数量、功率大小一一对比核实定损，这样损失核定基本上准确无误的。根据协会2010版《渔船互保条款》第四条第二款：由于“火灾、爆炸等意外事故”属于互保责任范围内，故本案最终按意外事故给予定性理赔。
【启示与思考】
    此案对今后类似案件具有规范性、指导性的作用，中心在事故原因调查与损失认定过程中做了大量且较为规范、扎实的定量与定性工作，在此总结出几点理赔工作要点；
    首先是，中心在首次查勘勘察过程中，仔细勘察事发位置地理环境，对其进水痕迹进行拍照取证并记录分析，然后结合事发时会员拍摄的进水照片、笔录调查询问，在根据事发时的气象、海况，以此推敲触碰整个过程，还原事发经过。
    其次是，海底阀门、管道等是易腐蚀部件，保养维护要求高；在协会新旧条款中的除外责任（责任免除）中，已经明确规定“互保渔船的正常维修、保养费用，责任磨损、易耗品部位的正常损耗、锈蚀等”都不在互保责任范围内；为防止道德风险，理赔人员在查勘此类案件要多加留意，查勘过程中可以注意以下几点：1、查勘要及时，接到报案后，要第一时间赶往现场，重点核实当时的进水位置处；2、明确清事故原因，如在本案中，会员以为轮机长的“疏忽大意”不属于理赔范围内，所以在调查过程中，避重就轻，将“机油冷却器拆解”情况隐瞒下来或绕开，一直强调是“海底阀门未关”造成机舱进水的假象；3、虚心请教、积累总结，所谓知己知彼，才能百战不殆，只有弄清楚船体每个系统的工作原理，才能在查勘工作中不被表面现象所蒙蔽，若当时我们的理赔工作人员掌握了冷却系统的工作原理等知识，查勘当场就可以否定本案当事人述说的事故原因，并能在第一时间查清正在的事故原因；
    最后是，设想，若本次事故发生在茫茫的大海上，其后果是不堪设想的，在理赔前后过程中，为了减少此类事故的发生，中心可以通过寄送书面“温馨提示”方式提醒会员，一方面提醒会员向主管部门申请临时检验等，另一方面提醒会员自觉检查，提高安全意识。
    结语：以上内容，是在结合实际理赔工作的情况下，一些浅入的想法与总结，对于上述内容如有不成熟或不对的地方，请各位同仁给予批评指正；在此感谢龚进交主任对本文的指导与修改！（舟山服务中心 石敏、毛一鸣 指导老师：龚进交）