【关 键 词】
     碰撞 损失认定 海事责任限制
    【案情简要】
    2013年1月24日9：30时左右，“浙岱渔15366”船航行至（N30°21′388″、E122°29′352″）海域时，因有雾能见度低，船艏不慎与锚泊的巴拿马籍“VENICE BRIDGE”轮右舷中部发生碰撞，碰撞导致“VENICE BRIDGE”轮右舷中部储油舱破损，有部分柴油泄漏入海中，“浙岱渔15366”船船艏严重破损。
    【调查取证】
    接案后，中心首先查阅会员船船舶与承保情况：该船系帆张网作业钢质结构渔船，船长29.42米，型宽6.3米，型深2.85米，主机功率320千瓦，总吨位122，互保金额48.8万元，互保比例80％，保险期限为2012年5月5日00:00时起至2013年5月4日24:00时止。同时经调查得知“VENICE BRIDGE”轮船舶基本情况为：国籍巴拿马，所属G.O.D船务有限公司，货船，船总长294.12米，型宽32.2米，型深21.08米，总登记吨位54519。
     中心理赔人员和岱山办事处工作人员赶赴岱山开发船厂对“浙岱渔15366”船进行拍照取证、丈量定损，赶赴衢山东邦船厂对“VENICE BRIDGE”轮受损情况进行查勘调查，经对双方当事人进行询问调查，确认会员报案情况属实。2013年6月1日，岱山海事处对该起事故进行调查并出具了调查报告，调查报告认定为：“浙岱渔15366”船在航行过程中严重瞭望疏忽、未认真履行航行值班职责是导致事故发生的主要原因，对本起事故负主要责任。 “VENICE BRIDGE”轮锚泊位置选择不当是导致事故发生的次要原因，对本起事故负次要责任。由于双方对该起事故损害责任及损失赔偿金额协商未果后，“VENICE BRIDGE”轮所属公司：G.O.D船务有限公司（G.O.D.SHIPPING S.A）向宁波海事法院起诉会员，宁波海事法院于2013年10月28日、2014年1月16日对该案两次进行了公开审理。通过原、被告双方举证，法院对损失的认定如下：1、“VENICE BRIDGE”轮船舶修理费15万美元。2、“VENICE BRIDGE”轮因修理事宜而产生交通费等费用共计10000元人民币。3、“VENICE BRIDGE”轮额外港务费18983美元、额外船舶检验费2403美元。4、“VENICE BRIDGE”轮停租损失合计人民币30万元。5、“VENICE BRIDGE”轮诉前财产保全申请费共计人民币5000元。以上“VENICE BRIDGE”轮损失合计人民币1378999元（美元兑换人民币汇率为6.2082）。法院对于双方责任认定如下：“浙岱渔15318”号船负90%责任，“VENICE BRIDGE”轮负10%责任，及“浙岱渔15366”号船应该按责任比例赔偿人民币1241099元。最后因“浙岱渔15366”号船享有海事赔偿责任限制，法院认定为78000特别提款权，其人民币数额为判决作出之日（2014年1月16日）按照国家外汇行政主管机关规定的国际货币基金组织的特别提款权对人民币换算办法计算得730012元，法院判定会员享有的海事赔偿责任限制人民币730012元内受偿。即“浙岱渔15318”号船最终赔付“VENICE BRIDGE”轮人民币730012元。
   【案件焦点】
    该案的事故经过、海事调查、海事法院判定等事实经调查已确认无误，会员提供了相关索赔证明材料，经中心、岱山办事处查勘调查核实，证实了该起事故。但是在整个案件调查过程中有以下两个问题值得我们学习总结：
    1、如何理解会员所享受的“海事赔偿责任限制”？
    2、本案中会员所享有“海事赔偿责任限制”是否包含了互保间接损失费用？
   【案件分析】
    根据《海商法》，海事赔偿责任限制是指在发生重大海损事故时，作为责任人的船舶所有人、经营人和承租人等，可根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度，是针对一次事故所引起各种索赔的综合性的责任限制。在《海商法》授权国务院交通部制定的《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》有以下规定：21总吨以下船舶，财产损害赔偿限额为27500SDR，对于超过21总吨的船舶，超过部分财产损害赔偿限额每吨增加500SDR,即可知“浙岱渔15366”船赔偿限制为：（122吨-21吨）×500SDR+27500SDR=78000 SDR，也就是本案中宁波海事法院判定及碰撞双方认可78000特别提款权。其中SDR为特别提款权，特别提款权目前是以美元、欧元、日元和英镑四种货币综合成为一个“一篮子”计价单位，按照国际货币基金组织的规定，每一单位特别提款权（SDR），是由0.5770美元、0.4260欧元、21日元和0.0984英镑组成的一个“一篮子”货币，由于四种货币的汇率在不断变化，因此特别提款权的价格每天都会不同。根据宁波海事法院判决作出之日按照国家外汇行政主管机关规定的国际货币基金组织的特别提款权对人民币换算办法计算得730012元。
    因“VENICE BRIDGE”轮船舶修理费为15万美元，即人民币为931230元（汇率为6.2082），实际已超过会员所享受的“海事赔偿责任限制”，即人民币730012元，因此本案中是否可以以会员所享受的“海事赔偿责任限制”，即以人民币730012元来对“VENICE BRIDGE”轮进行定损。依据协会渔船互保相关条款，协会只负责船体损失部分赔偿，不负责相关的间接损失，即本案中会员所享受“海事赔偿责任限制”，即730012元中是否包含了互保间接损失？若包含，该如何认定？理赔时又如何进行扣除？对此，中心进行多次讨论，并向协会汇报，同时向分保公司太保、人保进行咨询，根据他们的实际理赔情况，该类型案件理赔时，“海事赔偿责任限制”中根据海事法院判定损失需扣除间接损失所占比列进行理赔定损。但渔业互保宗旨是“服务渔业，互助共济”，与商业保险公司以盈利为目的有所区别，考虑到会员的实际损失情况，经中心、岱山办事处多次与会员协商，最终协商结果是在会员所享受的“海事赔偿责任限制”扣除其10%间接损失进行定损，即扣除人民币73001元，最终“VENICE BRIDGE”轮损失认定为人民币657011元。
    【启示与思考】
    1、这是我们首次遇到涉及“海事赔偿责任限制”的渔船理赔案件，由于对《海商法》中关于“海事赔偿责任限制”的理解及对该类案件理赔经验不足，同时在“海事赔偿责任限制”概念中对于费用的组成及是否包含间接损失没有具体说明，理赔定损时没有与协会条款规定的关于对第三方的赔偿应不包括间接损失很好衔接起来，导致我们初步关于对“VENICE BRIDGE”轮定损有误。所以根据该案我们应该进行总结，需加强对理赔条款的学习，更重要的是能够与实际工作很好的衔接起来。
    2、渔船与商船发生碰撞事故基本每年都有多起发生，且有损失金额较大的特点，对渔民的生命财产安全构成严重的威胁，事后渔民向碰撞第三方赔付或索赔的金额较大，双方协商未果后，一般需海事部门或海事法院判决，这些案件都会涉及《海商法》的知识，所以需要我们理赔人员对这方面知识有所掌握，建议协会在以后的理赔业务培训中能够涉及到《海商法》知识的培训，或者购阅相关书籍组织学习，或者借助大型保险公司该类案件理赔经验组织及自行学习等。(舟山服务中心石敏供稿)