一、报案信息
    2011年10月07日温州服务中心接到洞头办事处报案：2011年10月07上午07：00时许，“浙洞渔运10177”船从玉环县坎门镇出发航行至210海区7小区（即E121°33′510″N28°01′464″）时，不慎被“滨东山29”号货轮撞在了右侧机舱，之后“浙洞渔运10177”船机舱进水，10分钟后沉没。船上所有船员被“滨东山29号”救起。
    二、渔船信息
    会员船“浙洞渔运10177”船建造于1994年，所有人：余信敏，作业方式：渔业运输船，主机功率：202KW,总吨位130，船长26.1米。
    三、承保情况
    “浙洞渔运10177”船于2010年12月13日来我会投保渔船互保“综合责任”， 互保价值按吨位价计算为52万元，互保比例70%,保额36.4万元，互保期限2010-12-25至2011-12-24。
    四、调查处理情况
    事故发生后，温州服务中心与洞头办事处、玉环海事处三方积极联系，多方配合，对事故情况进行细致全面调查。
    （一）调查情况
    1、玉环海事处根据船员询问笔录、AIS记录数据、船舶法定文书记载结合沉船探摸报告等进行分析，于2011年12月29日出具了《水上交通事故调查报告》，并得出如下结论：
    该起碰撞事故发生时，双发船舶均属于在航机动船，处于互见状态中的交叉相遇局面，适用《1972年国际海上避碰规则》（以下称《72避碰规则》）。
    “浙洞渔运10177”船在航行过程中未保持正规瞭望，未采用安全航速。而且，作为互见中交叉局面的让路船，没有尽到让路船宽裕的让请他船的职责，违背了《72避碰规则》第5、6、15、16条之规定，对本起事故负主要责任。
    “滨东山29”轮在航经渔船密集水域时，未采用安全航速航行，在发现“浙洞渔运10177”船显然没有遵照规则采取适当行动时，没有立即独自采取操纵行动，以避免碰撞，违反了《72避碰规则》第6条、第17条之规定，对本事故负次要责任。
    2、于此同时，“浙洞渔运10177”船所有人余信敏于2011年12月7日向宁波海事法院起诉“滨东山29”轮。
    宁波海事法院于2012年8月3日作出判决：“浙洞渔运10177”船对本次碰撞事故负主要责任（60%），“滨东山29”轮负次要责任（40%）。
    3、损失情况：宁波海事法院认定：该起事故造成“滨东山29”货轮船体损失7万元；并根据折旧法计算得出“浙洞渔运10177”发生沉没事故时，船价为60万元，未产生救助费用，其他损失不属于互保理赔范围之内。
    （二）理赔处理情况
    该事故属于我会员船与他船碰撞，导致我会员船沉没，且我会员船付主要责任的事故，其中有四个关键词：碰撞、沉没、主要责任、损失程度。
    我们先看《渔船互保条款及释义》中的几条内容：
    1、实际全损：是指互保渔船遭受海损事故后，完全损毁或灭失，以及失去原有形态和性能而永远无法恢复原状的情况。
    2、赔款计算方式：协会给付赔款金额的计算，根据损失程度和事故类别分别按照以下公式计算：
    1）全部损失
    实际全损赔款=互保金额-免赔额
    2）部分损失之碰撞事故
    应赔款=[(本船损失+第三者损失-本船残值-第三者残值)x责任比例-免赔额]x互保比例+[(本船救助费+第三者救助费费)x事故责任比例x互保比例]
    这起碰撞导致会员船沉没灭失的互保事故，如何选择理赔公式进行理算，成为该赔案处理的关键。按损失程度，渔船损失可分为“全部损失”和“部分损失”。而“全部损失”又包括“实际全损”和“推定全损”。那么该起事故中，我会员船到底是属于“实际全损”还是“部分损失”呢？该事故中我会员船船体灭失，根据“实际全损”的定义，似乎应该套用“实际全损”赔款的计算公式。
    根据宁波海事法院最终裁定我会员船“浙洞渔运10177”事故发生时且船价为60万，对该起事故负60%责任。如果按照“实际全损”公式进行理算，那么“事故责任比例”以及宁波海事法院裁定的“船体损失”两项数据似乎失去了作用。
    计算得：实际全损赔款=36.4万-（52万x15%）=28.2万
    注：根据互保条款免赔率之规定：发生碰撞事故时，互保渔船承担主责，免赔率按15%扣除。
    根据宁波海事法院裁定会员船体损失60万，对方负40%责任，故会员从对方获得船体损失赔偿金额为60x40%=24万。
    本起事故会员实际获得船体损失赔款=28.2万+24万=52.2万<60万，似乎符合“保险损失补偿原则”即赔偿额不能超过该项损失时的市场价。
    但是否所有碰撞事故使用该理算公式都能符合该原则呢？
    假设该起事故中“滨东山29号”负99%责任，而我会员船负1%责任，仍然适用该理算公式么？
    按照宁波海事法院裁定的船舶价值，我会员将得到对方对其船体部分的赔偿金额为60万元*99%=59.4万。
    本起事故会员实际获得船体损失赔款=28.2万+59.4万=87.6>60万，根据“保险损失补偿原则”即赔偿额不能超过该项损失时的市场价，防止被保险人获得额外利益。由此看出，该“实际全损”公式在碰撞事故中并不具有普遍适用性。
    而“部分损失”中“碰撞事故”的理算公式则比较全面的涵盖了该起事故中双方的损失，并充分体现该事故中双方的事故责任比例。
    应赔款=[(52+7万元)x1%-(52+7)x1%x15%]x70%=3500元
    注：由于船舶的价值收很多因素影响，其市场价值通常波动较大、变化不定，船舶实际价值难以确定，因此不论保险船舶在损失发生时的实际价值如何，保险人的损失理赔计算都以保险单上定明的保险价值和保险金额为依据，因此该本公式中的“本船损失”采用52万。（出自《财产保险》一书）
    本起事故会员实际获得船体损失赔款=0.35万+59.4万=59.75万<60万 
    回到本案，按照宁波海事法院裁定的责任比例，采用碰撞事故理算公式，会员得到我协会赔款金额为：
    应赔款=[(52+7万元)x60%-(52+7)x60%x15%]x70%=21.063万
    本起事故会员实际获得船体损失赔款=21.063万+24万=45.063万<60万
    五、意见建议
    仔细推敲，笔者认为《渔船互保条款及释义》中，根据损失程度对理算公式进行归类不慎严谨，条款中按照损失程度把理算公式分为：
    1、全部损失
    实际全损赔款=互保金额-免赔额
    推定全损=互保金额-免赔额-残值x互保比例
    2、部分损失
    （1）碰撞事故
    应赔款=[(本船损失+第三者损失-本船残值-第三者残值)*责任比例-免赔额]*互保比例+[(本船救助费+第三者救助费费)*事故责任比例*互保比例]
    （2）风灾、火灾、搁浅、触碰、触礁等事故
    应赔款=（会员船损失+施救费用-免赔额-残值）x互保比例
    回到之前我们提出的问题，该起事故造成我会员船损失属于“全部损失”还是“部分损失”呢？
    根据宁波海事法院判决，船体损失方面，对方给予我会员24万（60万x40%）的赔偿金，如果根据经济利益来判断，严格意义上不能算全部损失，应该套用碰撞公式，该分类方式没有问题。
    建议一：我们对于“实际全损”的定义是不是可调整为：“实际全损”是指互保渔船遭受海损事故后，完全损毁或灭失，以及失去原有形态和性能而永远无法恢复原状的情况，且事故损失完全由会员一方承担，“推定全损”亦是如此。
    建议二：在“损失程度”判定方式不变的情况下，以事故类型作为分类方式，即：碰撞事故
    应赔款=[(本船损失+第三者损失-本船残值-第三者残值)*责任比例-免赔额]*互保比例+[(本船救助费+第三者救助费费)*事故责任比例*互保比例]
    2、风灾、火灾、搁浅、触碰、触礁等事故
    （1）全部损失
    实际全损赔款=互保金额-免赔额
    推定全损=互保金额-免赔额-残值x互保比例
    （2）部分损失
    应赔款=（会员船损失+施救费用-免赔额-残值）x互保比例（温州服务中心高龙锋供稿）