根据本人在日常渔船查勘时所遇到的情况，结合渔船安全救助信息系统的用途，来谈谈自己的一些心得体会。
一、渔船安全救助信息系统的基本概况
渔船安全救助信息系统项目是省政府统一部署建设的民生项目，列入市政府2008和2009年度为民办实事工程，整个项目由沿海各级海洋与渔业主管局监控指挥平台、船舶自动识别防碰撞系统（AIS）和卫星监控通信系统组成，总投资约1.1亿元，由省和市、县（市、区）政府以及渔船船东共同出资建设。此项渔船安全救助系统有两套卫星通信终端，分别为海事与北斗。
二、温岭近几年来渔船互保的变化
2008-2009年，温岭新增附加机损责任互保，当时投保此互保的渔船较少，经过一年的实践操作，2009-2010年温岭全面展开附加机损责任互保，并对具体理赔细则作了尝试。一年中温岭办事处对单件（主机曲轴、螺旋桨和舵等）损坏的，确实需要施救的，给予施救柴油费补助。
2010-2011年，温岭全面实行全部责任互保，对主机机体、曲轴、螺旋桨与舵等单件损坏，另外出险海域风浪较大，情况危急确实需要拖带回港的均可以赔偿。虽大大增加了办事处渔船理赔工作人员的工作量，但渔民对于此项互保的开展，纷纷表示来的非常及时，这也体现了协会“互助共济、服务渔业”的宗旨。
三、渔船安全救助信息系统对渔船理赔的作用
温岭办事处在没有安装渔船卫星监控系统之前，我们在实际查勘渔船机损的过程中遇到了一系列的难题，例如：有些极少数渔船对本船的出险海区进行谎报，甚至说到比实际出险海区还要远的其他海区，导致我办工作人员难以辨别，造成多赔的现象。于是2010年9月经我办事处领导提议，局领导同意，海事与北斗卫星监控系统的工程师在我办事处三台电脑安装了监控软件。之后，本人对该系统使用半年来从中体会到以下几点好处：
1、可以开展遇险渔船的救助
“浙岭渔20127”船是一艘从事灯光敷网作业的渔船，2009年11月11日出海，因当时寒潮影响，无法作业抛锚在213/6海区避风。凌晨6时左右，风力增大到9级，阵风10级，风向西北风，该船满载鱼货，连续几个大浪打来致使船左倾沉没，期间船长陈小兵一边用北斗卫星通信终端向指挥平台求救，一边指挥船员穿上救生衣，打开救生筏等。指挥平台接到求救信息后马上向上级汇报，积极搜索定位该船的出险海域，然后向周边的渔船发出施救指令，在周边作业的“浙岭渔23187”、“浙岭渔1299”与“浙岭渔1260”船接到信息后马上赶到出险海域进行施救，除一名船员由于天气寒冷溺水死亡外，其余全部安全获救。
2、有效降低渔船与大轮的碰撞概率
台州外海周围有著名的东海渔场与舟山渔场，是渔船船只较多的海域，但也是国际商船的航道。一般来说，大货轮机械化程度较高，像货轮的航行轨迹只需人为设定就可以自动导航。假如渔船没有安装船舶自动识别防碰撞系统【AIS其中要的作用就是避碰。因为AIS提供的了望手段，可以弥补能见度不良（大雾，风浪），雷达捕捉能力不足（通常渔船很难捕捉），远距离（雷达和肉眼很难发现）等原因造成的了望缺陷，给航行安全带来很大的保障】。那么大轮从发现前方渔船到做出转向避让是需要较长的时间，往往来不及避让就撞上了。,如果双方都安装了AIS的话，那么双方都可以提前看到周围的渔船动态，这样就可以及时有效的采取避让措施，让碰撞几率大大的降低。
3、提高了防台救灾效能
每年8、9和10月份是台风的高发季节，如遇台风形成，且台风路线对渔区生产安全有影响的，可以通过卫星监控通信系统进行群发短信预警，告知渔船就近回港避风。由于及时有效的避风，这也大大的减少了事故的发生率。
4、有助于海事事故的处理
2011年3月6日2时16分AIS终端显示位于东经122度14分40秒、北纬28度10分56.98秒的“浙岭渔运135”船失去联系。经初步了解，该船上共有11名船员。接报后，温岭市、台州市两级海洋与渔业局立即启动应急预案，18:00许，发出紧急搜救指令，要求10海里范围内的39艘渔船开展搜救；19:50许，发出第二次搜救指令，要求20海里范围内135艘渔船参与搜救，其中“浙岭渔4611、4671”等船已有回复开展搜救活动。后来从台州海事部门了解到，“浙岭渔运135”船事故发生后，事故调查组通过查找事发海域航行船的轨迹，最终在上海洋山码头找到了英国籍肇事船， 他们只好承认肇事船是他们的，同意对死者进行理赔。该船在温岭办事处投保雇主不记名10人，互保金额50万元，实际船上用了11人。
5、为渔船机损理赔提供了依据
2010年11月4日，我办接到石塘镇新滨村黄定昌报案，“浙岭渔9306”船于2010年11月1日8时在1595/3海区生产作业时，因主机第四缸发生连杆变形、连杆轴承瓦碎裂和曲轴被烧现象，导致船无法航行，后来呼叫“浙岭渔运259”船从2010年11月1日11时开始拖带，直到2010年11月3日14时回到箬山港，平均拖带航速为5节，拖带时间共51小时。接到报案后，我办工作人员对该船进行现场查勘，并对船长骆喜恩做了调查笔录。回办事处后通过北斗卫星监控系统进行核对，发现2010年11月1日至3日“浙岭渔9306”船一直在沈家门港抛锚，其中有个4小时的短暂航行；“浙岭渔运259”船则在温岭东南方向的248、238与239海区收购鱼货，两船根本没拖带这回事，这是一次诈保行为，于是我办查勘人员陈燎马上联系会员核实，在清楚的事实面前，会员骆喜恩对谎报事件感到无言以对，我办对该船东进行了批评教育，并对该船的机损事故予以拒赔处理。
以上几点充分体现出温岭新装的渔船安全救助系统对渔业安全生产的重要性和紧迫性。附上北斗卫星监控图，红点是终端在线渔船，蓝点为终端不在线（可能是人为关闭）的渔船。
四、渔船安全救助信息系统对渔船理赔的成果
目前为止我办通过两系统查出：
（1）渔民笔录中所述的出险海区与实际出险海区有稍微偏差的有21起；
（2）渔民笔录中所述的出险海区与实际出险海区有较大偏差的有18起；
（3）渔民笔录中所述的出险海区与实际出险海区完全不符的有3起。
可以看出渔船安全救助系统在渔船理赔过程中的实用性已经毋庸置疑。
五、结合我在实际查勘中的体会提出以下几点建议
1、实际使用时，两大监控系统中的北斗卫星监控系统易操作，效果较好，在全省安装了此终端的地区，我们渔业互保办事处应该推广。
2、加大向渔民宣传渔船安全救助系统的好处，提高会员的卫星终端的开机率，减少渔船在海上事故的几率。
3、对于船上两种卫星终端设备因使用不当导致故障或故意关机的，涉及影响机损理赔的，我们应该予以扣减施救费，甚至拒赔。(温岭办事处陈燎 供稿)
