一、发展背景
    舟山远洋渔业历经30余年的发展，经历了从无到有、从小到大、从弱到强的转变，形成了以民营为主导,以大洋性鱿鱼钓为主体的产业格局。捕捞范围遍布世界各大渔场，鱿鱼钓主要分布于北太平洋、东南太平洋、西南大西洋，金枪鱼延绳钓主要分布在中西太平洋海域，印度洋、非洲西部海域也出现了众多中国远洋渔船的身影。据统计，2018年舟山远洋渔业产量突破49.13万吨，同比增长28.51%，产值突破52.33亿元，同比增长26.7%。远洋渔业，在舟山渔业体系中已经占据越来越重要的组成部分，远洋渔船数量连续几年呈上升趋势，目前舟山地区各类远洋渔船数量约为700艘左右。据统计、以一艘8米6型宽的远洋鱿钓渔船为例，如需出港生产，前期成本约为2000万元左右，远远高于近海渔船。远洋鱿钓渔船由于其作业特性，单船配备25至30人才能正常维持日常作业的需要，也远远高于近海渔船。如此庞大的体量，如此高昂的投入，其风险却一点也不小，据统计，远洋互保渔船除去微小受损不到免赔金额的事故（远洋渔船免赔额约在7000-30000），年平均出险率为10%左右，且每年至少有一起沉没事故的发生。虽然协会对于其船体的损失给予了相应的理赔，但是由于随船装载的渔获物、油料、生产生活物资以及船员个人物品的随船沉没，这一部分的损失全部由远洋企业和船东自己承担，给船东造成了巨大的经济压力。近年来不乏沉没事故导致远洋渔业从业者因灾反贫，破产退出渔业行业的案例发生。因此，如何更加行之有效的保障远洋渔船货物的损失，成为了部分远洋企业、船东最迫切的需求。
    二、案例分析
    （一）事故经过
    2018年10月30日0时20分左右，“汉益***”船在南纬18度45分，西经78度0分7秒海域漂流作业时，被同海域转移渔船航行中的“普远***”船碰撞，“普远***”船船艏撞进“汉益***”船右舷中舱位置，造成“汉益***”船右舷中舱破洞进水，因撞击位置破口过大，已无法进行有效施救保证船舶安全，经船长向所属企业、船东汇报，最终决定弃船保证船上23名船员的生命安全。经过“普远***”船及收到消息赶来营救的“普远***”船积极营救，全部船员安全逃生，“汉益***”在该海域沉没。
    （二）损失情况
    本次事故造成“汉益***”船体沉没，保额200万元，事故发生当日船上共有鱿鱼合计约73-75吨、柴油88吨、滑油7吨、液压油3吨、冷冻油1吨、20kg型编织40,000只、船员个人财产均未能及时抢救出，造成直接经济损失400余万元。
    （三）后续处理
    “汉益***”船及“普远***”船均为协会在保渔船，根据事故调查结果，两船在此碰撞事故中均处于适航状态，本案也适用于海商法中海事责任限制的规定，经双方友好协商，理赔在海事责任限制基金的框架下进行。经计算，“普远***”船保单下理赔金额为160余万元，“汉益***”船保单下理赔金额为100余万元，两方相加共计260余万元，距离实际损失的400余万元还有约140万元左右的空缺，给船东造成了巨大的经济困难。所幸，“汉益***”于2018年投保了货运险，经人保工作人员与协会对接，协会积极配合船东做好损失统计工作，多方努力，最终由人保理赔“汉益***”船货物险100余万元，解了船东的燃眉之急，为后续的恢复再生产提供了经济保障。
    三、远洋（捕捞）渔船货物险应运而生
    从目前状况来说，一是渔船质量本就堪忧，补贴与贷款催生出来的远洋渔船建造主体多具很强的投机性，使得一批安全性能完全无法保障的远洋渔船入市。二是远洋渔业企业丰产不丰收，远洋渔船数量短期内的急速扩张，加上新建船中的80%是重复性投资的低档产品，使得渔场拥挤、从业人员短缺、产销脱节。在如此艰难的状况下，若远洋渔船因为意外风险而遭受渔获物吞没的损失，企业的境况可想而知。
    为了拓展涉渔行业保险市场，扩大渔业互助保险覆盖面，切实推进渔业风险保障体系建设，经过先期探索和经验积累，协会研究决定，于2019年全面推行远洋（捕捞）渔船货物险，并相应推出货物险条款，明确了险别、特别约定以及双方约定出险后的数量和价格的计算。舟山办事处也通过多种方式宣传、鼓励企业和船东投保，并在2019年年终大会上表彰了积极投保的企业。
    货物险的推广，提高了渔业生产经营者安全防损意识，增强其抵御风险能力，也将结束远洋（捕捞）渔船重大海损事故中渔获物损失得不到赔偿的历史。（舟山办事处 毛一鸣）