【关 键 词】
    机损 拖带 共同海损 分摊
    【案情简要】
    2019年2月20日，“***68”从舟山港出发去印度洋收货，3月22日返航。2019年4月2日，“***68”航行至新加坡附近（N3°07′、E105°24′），发现齿轮箱有异响，停车检查后，发现齿轮箱内传动齿轮损坏严重，已无法正常使用，因船上缺少配件，无法修复，船舶处于无动力漂流状态，因该海域往来船只较多，距离相邻国家经济专属区域较近，极易引起碰撞事故和涉外事件，情况危急。公司马上上报主管部门并积极联系附近船只帮忙拖带，通过主管部门及中国远洋渔业协会协调，多方努力后“***96”同意帮助拖带，同时公司将零件空运到海南三亚，准备在三亚港内修理。4月3日0时，“***96”到达“***68”位置开始拖带，至4月7日到达海南岛三亚港，经修理，于4月10日自行驶离，至4月15日到达舟山港。
    【调查取证】
    接案后，中心查阅了会员船只承保情况：“***68”船系舟山市某远洋渔业有限公司所属的渔业冷藏远洋渔船，船长66米，型宽12.8米，型深6.2米，主机功率662千瓦，总吨位1579，互保金额625万元，互保比例80％，保险期限为2018年5月1日零时起至2019年4月30日二十四时止。
初步查勘后，因“***68”船吨位较大，加上事发时船上装载有大量鱼货，船舶较重，所以一般渔业船舶无法拖带，只能依靠大吨位冷藏运输船或大吨位专业拖轮进行拖带。事发后在协会、渔业主管部门的积极帮助联系下，该远洋渔业有限公司与中国远洋渔业协会取得联系，请求在事发海域附近的船只前去救助(拖带)，经双方公司多次协商，因考虑到现实情况最终无法实施救助(拖带)。为保证“***68”船舶及船员安全，所以必须要采取紧急救助拖带，将“***68”号船拖带至安全海域。双方签订了拖带协议，协议规定拖带费为118万元，为了证实本次拖带事故，查找到 “***96”船的航行轨迹，通过反复对比核实“***96”船与“***68”号船航行轨迹，证实了该起拖带事故，同时发现“***96”船实际拖带时间应该为135小时。将“***96”船航行轨迹传真给船东，告知拖带时间应为135小时。
    【案件分析】
    在《渔船理赔操作实务》中，关于救助费的定义及理赔要求有如下规定：互保渔船为减少事故损害或防止事故损害程度进一步扩大，而采取必要、合理的施救和救助措施所产生的应由保险渔船分摊的施救和救助费用。本次事故是因“***68”船齿轮箱内传动齿轮损坏严重而产生的救助（拖带）费，由此可以判定本次事故是属于互保责任范围内。
    由于事发时及救助拖带过程中“***68”船船上装有大量鱼货，已涉及到部分损失共同海损，在该类案件中，如何认定此类船只处于必须救助（拖带）的状态是查勘关键，也是查勘难点之一，把握好对该类型案件的理赔，这其中就需要我们对共同海损的定义、满足条件有所掌握，并且能够与实际渔船理赔工作相衔接起来，特别是大吨位、大功率远洋渔船。首先了解下部分损失共同海损定义是指：渔业船舶在作业或运输中遭受海上风险或外来风险危及船与货物等（非互保标）的共同安全，为了挽救船舶与货物，所采取合理措施而导致船舶与货物一部分财产的损失。在危险发生时，为保护同一航程中处于危险的财产，如果有意而合理地作出或产生任何特殊牺牲或费用，及构成共同海损行为，这里的任何特殊牺牲或费用也就是本案列中救助（拖带）费。然后参考商船保险相关定义，渔业船舶满足共同海损也应该具备以下四点：
    1、危险必须是真实的，并且是危机船舶与货物的共同安全；危险应是对船舶与货物的不可避免的共同危险，所谓不可避免的共同危险，是指船舶发生事故或发生特殊情况，当时虽然没有实际危及船舶和货物的共同安全，但是，如果不采取措施，最后将不可避免地给船舶与货物带来共同损失。
    2、施救措施必须是为了解除船舶和货物的共同危险而故意采取、合理的措施；共同海损所采取的措施，必须是为了船舶与货物的共同安全，因为共同海损行为是构成共同海损损失或费用的直接原因。“故意”或“有意”的措施是指明知采取这种措施会引起一部分船舶与货物的损失或支付一定的额外费用，但是为了船舶与全部货物的安全，不得不这样做。
    3、共同海损损失是特殊性质的费用，必须是额外支付的；也就是说，必须在船舶营运核算以外的费用支出。因此，判断一项损失是否属于共同海损的损失，首先必须从造成损失的原因开始进行分析。同时该项损失必须是共同海损行为的直接后果所导致。
    4、共同海损的牺牲或支付的费用必须有效果。形成共同海损是船与货的获救为前提的，因此，无论是抛弃货物或支付救助费用，必须使船与货物有获救的效果。如果没有施救效果仍出现船与货的全损，也就不存在共同海损分摊的基础，即无法满足共同海损理赔船货分摊定损原则。
在互保渔船理赔中，判断一个案件是否属于共同海损，以上条件是一个统一的整体，缺一不可，只有具备以上条件，才可以构成共同海损，所以根据以上条件，我们就可以准确判定本案“***68”船机损救助（拖带）属于部分损失共同海损。
    在《渔船理赔操作实务中》有如下规定：在船和货物同时获救的情况下，应该剔除被获救的非互保标的价值（如船上货物、燃油等）应按比例摊派的费用，即需运用到保险理赔共同海损分摊定损原则。在判定本案属于共同海损后，明确告知“***68”船东，救助费用应按照共同海损救助定损原则，会员应承担相应鱼货的救助费用。对于目前我们互保理赔中关于共同海损分摊定损原则运用，关键在于对船上鱼货等非互保标的认定，个人认为可以采取以下几点。以供参考。
    1、经调查，在明确船上有鱼货等非互保标情况下，应立即告知会员，其救助费用应按照共同海损救助定损原则，即会员应分摊对鱼货等非互保标的救助费用。
    2、要求会员提供海关进出关报告等证明材料，以对船上鱼货具体数量、价值进行核实。
    3、若会员船是拖回国内港口，我们可以在海关监管磅房，对其卸下的鱼货进行全程监磅，统计其具体数量。然后走访市场调查同种经济鱼种、生产海域行情价格，对其鱼货价值准确认定。
    4、对于损失金额较大，或与会员产生歧义的案件，可以通过聘请第三方进行评估认定。当船上鱼货价值得到准确认定及会员认可后，最终理赔定损救助（拖带）费用时应对鱼货救助费用进行分摊扣除。
    【启示与思考】
    1、在本案理赔调查定损过程中，通过查找各方资源查阅到他船航行轨迹等资料，通过反复对比核实，以此准确认定了拖带时间，正是因为相关人员对待工作积极负责的态度，这不仅是为协会与会员挽救了损失，更是为理赔人员树立了工作榜样。
    2、虽然渔业互助保险与商业保险性质有所不同，但是我们的理赔技术应向商业保险看齐、借鉴、学习。特别是大型的远洋渔船，一旦发生海损事故，损失金额都较大，如渔业船舶相对于商船来说，船舶及船上货物基本属于会员，利益方较独立，不像商船要区分船舶共同海损分摊价值、货物共同海损分摊价值、运费共同海损分摊价值等，但是应该参照商业保险公司共同海损定损模式对其船东应承担的费用进行剔除，防范了道德风险。同时今后建立与商业保险公司或国外代理公司长效合作机制，将是协会以后对远洋渔船理赔发展趋势。（舟山服务中心  邱豪东）